Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
23.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[18-07-03]
Ведущий Сергей Сенинский
- Отмена квот на авиаперевозки
Сергей Сенинский: Выпуск открывает панорама экономических новостей и событий последних дней - Одна неделя года... Александра Финкельштейн: Курс доллара к евро повысился на 7% за последние полтора месяца. Очередному повышению способствовали заявления руководителей центрального банка Соединенных Штатов и министерства финансов Франции. Глава Федеральной Резервной Системы США указал на факторы, делающие вероятным вступление американской экономики в фазу длительного роста. А министр финансов Франции признал, что дефицит государственного бюджета страны будущем году - третий подряд - значительно превысит жесткий лимит в 3%, установленный для всех стран Европейского союза. Этот же лимит превышен в Германии. Вместе взятые, экономики Франции и Германии составляют более половины ВВП всего Европейского союза. Руководители обеих стран в разной форме настаивают на смягчении требований единой европейской финансовой политики. Иван Толстой: Экономика Соединенных Штатов вышла из последней рецессии, начавшейся весной 2001-го года, уже 8 месяцев спустя, в ноябре того же года. К такому заключению пришли эксперты Национального бюро исследования экономики - специальной организации, которая определяет сроки начала и завершения очередной рецессии. Тем не менее, в докладе этой группы авторитетных экономистов отмечается, что окончание рецессии не привело пока к восстановлению нормальных темпов роста. С конца 2001 года объем ВВП Соединенных Штатов постоянно увеличивается, однако безработица по-прежнему остается на высоком уровне. Александра Финкельштейн: Правительство России намерено завершить процесс приватизации государственной собственности в стране к 2008-ому году. В ходе очередного её этапа, в 2004-ом году, планируется продать наиболее мелкие пакеты акций - до четверти от уставного капитала тех или иных компаний. На их долю приходится более половины всех пакетов акций российских предприятий, находящихся сегодня в государственной собственности. В 2005-ом году правительство намеревается выставить на продажу те пакеты, которые составляют до 50% уставного капитала компаний. В 2006-ом году - оставшиеся, более крупные пакеты. Однако предприятия, которые будут признаны стратегическими, по-прежнему останутся в собственности государства. Иван Толстой: Государственная служба гражданской авиации России планирует поэтапную отмену системы квотирования пассажирских авиаперевозок. Она действует сегодня в отношении 26-ти маршрутов - в основном, в наиболее крупные города. Отмена квот позволит работать на соответствующих маршрутах любым авиакомпаниям, что призвано стимулировать конкуренцию между ними. Александра Финкельштейн: Постановлением правительства в России запрещена отныне продажа аудио- и видеопродукции вне стационарных торговых точек, то есть с лотков и в палатках на улицах. Кроме того, производители такой продукции отныне обязаны помещать на кассетах или дисках информацию о себе, а также об обладателях прав на продаваемый фильм или аудиозапись. В свою очередь, продавцам вменяется в обязанность следить за наличием такой информации на продаваемом товаре. Сергей Сенинский: Одна неделя года - панорама экономических новостей и событий последних дней... Итак, Государственная служба гражданской авиации России намерена в ближайшее время сократить вдвое, а затем и вовсе отменить квотирование авиаперевозок, которое существует ныне на целом ряде маршрутов внутри страны. С помощью эксперта выясним для начала, что вообще представляет собой система лицензирования и квотирования этих перевозок? Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова: Елена Сахнова: Лицензирование и квотирование - это две системы, которые позволяют правительству регулировать объемы и перевозок и количество перевозчиков на определенных направлениях. Сначала - выдается лицензия на осуществление перевозок по определенным направлениям. Однако этого мало. Нужно еще получить квоту, если это направление - квотируемое. Сергей Сенинский: А в чем - сама логика квотирования полетов на тех или иных маршрутах? Пусть государство лучше контролирует как-то, скажем, уровень технической безопасности лайнеров, а то, что конкуренция заставит компании снижать тарифы, так это - только на пользу пассажирам?!.. Елена Сахнова: Существует, на мой взгляд, две причины квотирования. Первая - экономически оправданная причина - государство не хочет допустить слишком большой конкуренции на определенных маршрутах, чтобы либо поддержать какую-то компанию-перевозчика (скажем, она осуществляет перевозки на заведомо убыточных направлениях), либо для того, чтобы не допустить существенного снижения тарифов и тем самым - ухудшения положения уже действующих на этом направлении перевозчиков. Сергей Сенинский: И что, были уже подобные примеры?.. Елена Сахнова: Такие примеры были... В свое время, скажем, на маршруте Москва-Тюмень конкурировали компании "Тюменские авиалинии", "Внуковские авиалинии" и, если не ошибаюсь, "Трансаэро"... Все закончилось тем, что тарифы упали до минимального уровня, "Внуковские авиалинии" обанкротилась, "Трансаэро" ушла с этого маршрута", а "Тюменские авиалинии" - также в предбанкротном состоянии. Сергей Сенинский: Вы назвали одну из двух, с вашей точки зрения, причин квотирования. А вторая? Елена Сахнова: Вторая причина - абсолютно не экономическая. Это - лоббирование со стороны региональных властей в пользу тех авиакомпаний, которые базируются в данном регионе. Региональным властям это нужно не только для того, чтобы получать определенные платежи в бюджет... Это всегда выгодно - иметь такой бизнес, который работает с немалыми наличными деньгами. Сергей Сенинский: Судя по сообщениям, сегодня в России - 26 квотируемых авиамаршрутов. На каких-то из них уже вскоре могут отменить квотирование, на других - повременят. Как можно объяснить такой отбор? Елена Сахнова: Я подозреваю, что, к сожалению, этот отбор определяется именно лоббированием... В условиях, когда в российской авиационной отрасли действуют более 350 компаний, отменить квотирование просто необходимо! Для того, чтобы усилить конкуренцию и ускорить процесс банкротства нерентабельных и небольших перевозчиков, которые находятся на грани банкротства и которые, как я подозреваю, не могут обеспечить нормальную техническую поддержку своих самолетов и, соответственно, необходимый уровень безопасности. Сергей Сенинский: Все ныне действующие квоты - сосредоточены, в основном, на маршрутах в наиболее крупные города? Елена Сахнова: Да, в основном они сосредоточены на крупных городах, так как в небольших городах - меньше пассажиропоток. Соответственно, меньше авиакомпаний готовы туда летать и там конкурировать, "перетягивая" в себе пассажиров... Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, на вопросы программы отвечала в Москве аналитик инвестиционной компании "Объединенная финансовая группа" Елена Сахнова. Продолжаем программу... ...Московская межбанковская валютная биржа, крупнейшая площадка торговли акциями ведущих российских компаний, заказала международному рейтинговому агентству Standard & Poor's исследование информационной открытости или "прозрачности" тех российских компаний, акции которых торгуются на бирже. По его результатам будет составлен рейтинг информационной "прозрачности" этих эмитентов. Каким образом? На вопросы программы отвечает в Москве аналитик службы рейтингов корпоративного управления агентства S&P Антон Поспелов. Прежде всего - исследование "прозрачности" компаний - это специальный проект S&P для России или точно такие же исследования агентство проводит и в других странах? Антон Поспелов: Исследования "прозрачности" компаний, как и большинство исследований S&P в области корпоративного управления, изначально разрабатывались, в основном, для развивающихся рынков. Однако после череды корпоративных скандалов в США и Европе потребность в таких исследованиях стала очевидной и для развитых западных рынков. Исследования эти проводятся, как правило, не для отдельных стран, а для финансовых рынков. В них включены компании, которые входят в индекс S&P-1200 Global - это наиболее крупные корпорации по миру, имеющие наиболее ликвидные акции. Сергей Сенинский: Эти 1200 компаний - как распределены по регионам мира? Антон Поспелов: Это примерно 560 компаний Северной Америки, 350 компаний - в Европе, 250 в Азиатско-Тихоокеанском регионе и порядка 40 - в Латинской Америке. Кроме того, исследуются около 400 компаний на развивающихся рынках, куда входит, в частности, и Россия. Исследования выпускаются по региональному признаку, но все результаты полностью сопоставимы между собой, так как мы применяем единую методику исследований. Сергей Сенинский: Судя по сообщениям о вашем совместном проекте с ММВБ, вы будете пользоваться только "публичной" информацией о компаниях, которые "войдут" в будущий рейтинг. Публичная - значит только та информация, которую сами компании будут о себе распространять? Если так, то сколь объективным может быть результат такого исследования? Антон Поспелов: Вы правы, это исследование базируется исключительно на широко доступной информации, той, на основе которой большинство инвесторов и принимают свои решения. Имеются в виду, в случае России, три основных источника раскрытия компаниями информации о себе: годовые отчеты, корпоративные web-сайты и документы, представляемые в регулирующие органы - как российские, так и в некоторых случаях иностранные. 100-процентого соответствия распространяемой информации действительности, то этого, видимо, не может гарантировать никто. Это продемонстрировали и недавние события в США, связанные, например, с компаниями Enron и WorldCom, а также - в Европе. Впрочем, правдивость значительной части предоставляемой информации подтверждается аудитором - это касается финансовой информации, в основном, а также - регулирующими органами, поскольку корпорациям и должностным лицам грозит довольно суровая ответственность за предоставление ложной информации. Сергей Сенинский: Проект нынешнего года - уже второй. А по результатам прошлогоднего исследования... в первой десятке рейтинга какие именно российские компании оказались? Из каких секторов? Антон Поспелов: Необходимо отметить, что большинство российских компаний имеют сильно концентрированную структуру собственности, что во многом определяет уровень их "прозрачности". В целом исследование подтверждает существенные различия в уровнях раскрытия информации о себе российскими компаниями. Так, две первых позиции в нашем рейтинге получили "МТС" и "Вимм-Билль-Данн", которые раскрывают более 70% всех необходимых элементов информации, что позволяет ставить их - по степени открытости - в один ряд со многими западноевропейскими компаниями. Сергей Сенинский: "МТС" - это крупнейший в России оператор сотовой телефонной связи, а "Вимм-Билль-Данн" - производитель соков и молочных продуктов. А какие компании следовали за ними? Антон Поспелов: Следующие за ними компании - "Юкос", "Вымпелком", "Голден Телеком" и "Ростелеком". Они раскрывают порядка 50% всей необходимой информации. У остальных 36 российских компаний, которые вошли в прошлогодний обзор, показатели раскрытия информации существенно ниже. Таким образом, получается, что наиболее "прозрачными" в России являются компании телекоммуникационного сектора. Сергей Сенинский: А каков средний показатель информационной "прозрачности" по всем компаниям, ставшим объектами вашего исследования в прошлом году? И как он соотносится с результатами аналогичных ваших исследований в других регионах мира? Антон Поспелов: В России - при более значительном разбросе показателей - средний уровень раскрытия информации составил порядка 34%, что сравнимо лишь с показателем по Латинской Америке и заметно ниже, чем в остальных регионах. Что касается результатов нынешнего исследования, то пока о них рано говорить, они будут опубликованы только в сентябре. В то же время есть основания надеяться, что нынешние результаты будут лучше прошлогодних, так как, по мнению большинства инвесторов, "прозрачность" многих ведущих российских компаний за последний год заметно улучшилась. Сергей Сенинский: Учитывая некоторые события последних дней (вокруг компаний "Юкос" или "Сибнефть") .... можно ли, на ваш взгляд, говорить о том, что - с точки зрения "прозрачности" в более выигрышном положении - по определению - оказываются те российские компании, которые возникали в последние года "с нуля" (скажем, сотовой телефонной связи), а не те, которые своим нынешним положением во многом "обязаны" еще советскому происхождению своих основных активов? Ваше мнение... Антон Поспелов: Честно говоря, я не вижу особой закономерности между временем создания компании или основных её активов и уровнем "прозрачности". Скорее, наши исследования подтверждают зависимость между структурой собственности и стратегией развития компаний, её потребностью в финансовых ресурсах, с одной стороны, и "прозрачностью" - с другой. Скажем, большинство телекоммуникационных компаний, за исключением сотовых операторов, создавались на базе еще советских активов. Однако для успешного развития им необходимо привлекать дополнительные деньги на рынке, для чего - объяснять инвесторам, в каком состоянии находится компания, кто, как и куда будет инвестировать привлеченные средства и какой может быть отдача этих средств. Что, собственно, и есть "прозрачность". В подтверждение этого, "МТС", "Вимм-Билль-Данн", "Юкос", "Вымпелком" и другие компании со сравнительно высоким уровнем "прозрачности", они в то же время являются и наиболее динамично развивающимися компаниями на российском рынке. Что же касается последних событий, то они, на мой взгляд, больше связаны с недостатками корпоративного управления в целом, а не "прозрачности", которая является лишь одной из составляющих корпоративного управления... Сергей Сенинский: Спасибо, напомню, нашим собеседником в Москве был аналитик службы рейтингов корпоративного управления международного рейтингового агентства Standard & Poor's Антон Поспелов... Наша постоянная рубрика - обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 18 июля. С обзором вас познакомит Ирина Лагунина: Ирина Лагунина: Пакт финансовой стабильности Европейского союза его участники нарушают все чаще. В прошлом году - Франция, Германия и Португалия. В этом году - Франция и Германия, причем руководители обеих стран говорят о необходимости смягчения требований. Один из принципов Пакта финансовой стабильности ЕС - бюджетный дефицит страны не должен быть выше 3-х процентов объема её ВВП. Если страна превышает этот норматив три года подряд, то ей грозят штрафные санкции в миллиарды евро. Министр финансов Франции только что заявил, что его страна превысит 3-ёх процентный лимит и в будущем году. Но если требования пакта, по настоянию крупнейших участников ЕС, будут пересмотрены в сторону их смягчения, то, как опасаются другие участники Европейского союза, все ИХ достижения последних лет в части жесткой финансовой политики окажутся под угрозой. Решения предлагаются разные. Можно повысить нынешний лимит дефицита бюджета - скажем, до 5-ти процентов ВВП. Идея - лучше расширить возможности правительств для маневра, чем мириться с нарушением действующего лимита. Лучшим, возможно, решением стала бы переориентация с дефицита бюджета на объем внутреннего долга. Проблема, однако, в том, что действующие правила стали уже частью европейских законов. Пересмотр этих правил потребует согласия большинства европейских правительств, в том числе и тех, кто их соблюдает. А если рост дефицита бюджетов продолжится под влиянием растущих правительственных расходов - скажем, на пенсионное обеспечение в отсутствии реформ этих систем, под вопросом оказывается сама жизнеспособность единой европейской валюты, заключает "Экономист". В министерстве экономики и торговли Японии - кондиционеры едва работают, несмотря на разгар лета, а рабочие помещения освещены в течение дня минимально. Столь суровая экономия энергии в этом районе Токио вызвана нарастающим её дефицитом. Токийская энергетическая компания - крупнейшая в мире частная компания электроэнергетики - остановила 17 атомных реакторов после того, как в сентябре прошлого года её уличили в искажении отчетов по их безопасности. Эти реакторы производили почти половину всей потребляемой в регионе электроэнергии. Нынешний энергокризис в Японии может иметь далеко идущие последствия, причем - для мировой энергетики. Япония уже сегодня - второй в мире импортер нефти и крупнейший импортер газа. Если Япония закроет все свои 53 атомных реактора, объем импорта нефти придется увеличивать на треть. Одна из главных проблем атомной энергетики Японии - отработанное ядерное топливо. До сих пор его отправляли на переработку во Францию и Великобританию. Однако сроки контрактов теперь истекли, а возобновлять их правительство не планирует. Собственный завод по переработке отработанного атомного топлива в Японии лишь строится, и сроков его запуска не назовет никто. Кроме того, расходы на его эксплуатацию и хранение переработанных отходов прогнозируются столь большими, что тарифы на электроэнергию в Японии, и без того - одни из самых высоких в мире - могут оказаться и вовсе запредельными. Наконец, это вообще трудно совместить с планами дерегулирования большей части рынка электроэнергии в стране к 2005-ому году - для крупных и средних потребителей, которые только что одобрены японским парламентом. Для правительства Японии одно из возможных решений нынешней проблемы - пойти по пути правительств других стран и национализировать атомную энергетику. Пойдут ли на это политики - большой вопрос. Но то, что они уже закрыли часть мощностей этой индустрии - хотя, как убеждают, лишь временно - предполагает, что и новые закрытия отнюдь не исключаются. Вплоть до полного, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Спасибо, Ирина Лагунина познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 18 июля. "Рынки и потребители" "Рынки и потребители". Тема этой рубрики сегодня - российский рынок автомобильного бензина. В программе участвуют наши авторы во Владивостоке, Красноярске, Челябинске и Ростове-на-Дону, наши корреспонденты в Мюнхене и Вашингтоне, а также - московские аналитики. Начинаем в Москве. Какова в целом структура участников этого рынка? Скажем, крупные вертикально интегрированные нефтяные компании, крупные посредники-оптовики, которые сами добычей нефти не занимаются, и - более мелкие компании на этом рынке? Тему открывает руководитель аналитического отдела инвестиционной компании "АТОН" Стивен Дашевский: Стивен Дашевский: Существует некое "региональное" деление этого рынка. Например, крупные города с высоким уровнем потребительского спроса - Москва, Санкт-Петербург, Нижний Новгород, некоторые города Сибири и Урала - там боле очевидно доминируют крупные нефтяные компании, которые видят экономический смысл в том, чтобы строить там или покупать бензоколонки и продавать бензин напрямую населению. В менее населенных регионах, районах с большой долей сельского населения, районах с невысоким уровнем доходов населения... там зачастую доминируют мелкие торговые компании, небольшие частные бензоколонки. И в принципе это - две основных категории компаний, которые занимаются реализацией бензина. Говорить о компаниях, которые не добывают нефть, но при этом являются крупными, всероссийскими игроками на рынке бензина, таких практически нет... Сергей Сенинский: А теперь - к географии этого рынка. Как менялись за последние месяцы цены на бензин в регионах России, и какие именно компании в них доминируют? Начинает наш автор во Владивостоке Андрей Калачинский: Андрей Калачинский: На автозаправочных станциях Владивостока дизельное топливо стоит 10 рублей за один литр. Бензин Аи-92 - 11 рублей 80 копеек, Аи-95 - 12 рублей 50 копеек. Для сравнения: летом 2002 года дизельное топливо стоило около 8 рублей за литр, а самый "ходовой" бензин марки Аи-92 - около 10 рублей. Во Владивостоке ежесуточно продается 50-60 тонн бензина и примерно столько же - дизельного топлива. На нефтяном рынке Приморья сегодня два основных игрока. Это компания "Приморскнефтепродукт", входящая в холдинг-группу "Альянс", и объединение небольших нефтяных компаний, которое называется "Приморский топливный альянс". Соотношение на рынке примерно следующее. В крае около 300 автозаправок, и 90 из них принадлежит "Приморскому топливному альянсу". Это объединение было создано весной 2001 года. Оно доминирует во Владивостоке и ближайших к нему районах. На новых заправках этого объединения клиенту даже не надо выходить из машины: есть обслуживающий персонал, который "и бензин зальет, и стекло протрет"... "Приморскнефтепродукт" владеет самой большой сетью автозаправочных станций в крае. Из примерно 150. Но в основном это - старые АЗС, которые необходимо реконструировать. И здесь клиенту приходится самому заправлять машину и идти к кассе. В нынешнем году на местном рынке появился новый крупный игрок. Компания "Роснефть-Находканефтепродукт" объявила, что готова создать свою сеть АЗС в крае. Сейчас "Роснефть" реконструировала две своих заправки в городе Находка и начала строительство еще двух. Цены на её заправках ниже "обычных" на 20-30 копеек. Компания владеет нефтеперерабатывающим заводом в Комсомольске-на-Амуре и сейчас монтирует там оборудование, как было заявлено, для производства топлива по мировым стандартам. Сергей Сенинский: Андрей Калачинский, наш автор во Владивостоке. Сразу через треть страны - на запад. Красноярск. Наш автор в этом городе Александр Макаров: Александр Макаров: Красноярский край - один из самых моторизованных регионов России. На каждую тысячу жителей здесь приходится почти 200 автомобилей. Еще больше транспорта - в Красноярске. Здесь, по статистике, из каждой тысячи жителей 250 - автолюбители. При этом автозаправочных станций в городе, в пересчете на душу населения, даже больше, чем в Москве. Однако в Красноярске - самые высокие цены на топливо. Литр 80-го бензина стоит 8 рублей 70 копеек, 93-го - 11.20, а 96-го - 12.50. Чем дальше от центра Красноярска, тем цены ниже: уже на окраине города литр бензина на 30 копеек дешевле, в отдаленных сельских районах - иногда даже на целый рубль. Цены на топливо в Красноярском крае менялись в последние месяцы довольно часто. Скажем, в декабре прошлого года владельцы автозаправок, под предлогом грядущего повышения акцизов на нефтепродукты, повысили розничные цены. Второе повышение произошло в январе, когда акцизы и в самом деле выросли. Однако в феврале местные власти предприняли некоторые меры против "спекулятивного", как было заявлено, роста цен на горючее. Ряд частных предприятий, занимавшихся розничной продажей бензина, были оштрафованы на крупную сумму. Южно-Сибирское региональное Управление по антимонопольной политике квалифицировало их действия как ценовой сговор и обязало перечислить всю незаконно полученную прибыль в региональный бюджет. Тогда же администрация Красноярского края резко снизила оптовые цены на бензин в Государственной сбытовой компании, тем самым искусственно сбив цены на розничном рынке нефтепродуктов. Однако к марту у местной власти закончились ресурсы, необходимые для удержания цен на топливо, и оно вновь подорожало. С начала весны эти цены уже не менялись. Бензин в Красноярский край поставляют две нефтяные компании - "Сибнефть" и "Юкос". Однако сами розничной торговлей не занимаются - они поставляют бензин на условиях франчайзинга местным предприятиям, автозаправочные станции которых работают под вывеской этих нефтяных компаний. Сейчас рынок розничной торговли нефтепродуктами в Красноярском крае поделен примерно на равные доли между 5-6 компаниями. Сергей Сенинский: Александр Макаров, наш автор в Красноярске. И вновь - к интервью с московским аналитиком. В электроэнергетике есть понятия "энергоизбыточные"и "энергодефицитные" регионы. Можно ли подобное "разделение" провести между российскими регионами и по "достаточности" в них собственного производства бензина? Стивен Дашевский, инвестиционная компания "АТОН": Стивен Дашевский: В принципе, прослеживается одна тенденция по стране... Она заключается в том, что основные мощности по нефтепереработке сконцентрированы в центральной части России, в Центральном районе, Волго-Уральском районе... в то время как, скажем, Северо-Запад, Урал, Сибирь, Дальний Восток - там абсолютно очевиден дефицит нефтеперерабатывающих мощностей. И это находит свое отражение в ценах. Это - факт жизни... Любопытно, скажем, что цены на бензин на Северо-Западе, несмотря на то, что находится Киришский НПЗ, один из крупнейших в стране, но его очевидно не хватает для обеспечения потребностей Северо-Западного региона в бензине. Достаточно значительная часть продукции этого завода идет на экспорт. И в результате на Северо-Западе - как и ряде других регионов, где нет "избытка" перерабатывающих мощностей, как правило, отмечается более высокий уровень цен... Сергей Сенинский: Итак, наиболее ходовые сорта бензина - 92-ой или 93-ий - стоят, как мы выяснили, во Владивостоке - 11.80, в Красноярске - 11.20. По текущему курсу - это примерно 35-38 центов за один литр. Это, как выясняется, столько же, сколько на минимальном из существующих сегодня уровней цен на наиболее ходовой бензин в США. Рассказывает наш корреспондент в Вашингтоне Владимир Дубинский: Владимир Дубинский: На сегодня самый дорогой бензин в США - в Калифорнии. Автомобилистам в Сан-Франциско в среднем приходится платить 49 центов за литр. Самый дешевый бензин - в техасском городе Хьюстоне, где средняя цена за литр составляет всего 36 центов. Чем же объясняется такая значительная разница в цене от штата к штату? Ведь цена барреля сырой нефти и федеральный акцизный налог на бензин одинаковы во всех штатах. Стоимость сырой нефти составляет примерно 40% розничной цены на бензин, а федеральный налог 18,4%. Иными словами, 40 центов из каждого доллара, который американцы тратят на бензин, покрывают стоимость сырой нефти, а 18 центов попадают в казну государства. Таким образом, различия в розничной цене на бензин от штата к штату определяются другими факторами. Некоторые из них - стоимость переработки нефти и доставки бензина на автозаправочные станции - диктуются рыночными условиями. Чем дальше заправочная станция от нефтеперерабатывающего завода, тем, естественно, выше транспортные расходы. Чем дороже аренда места, где расположена автозаправочная станция, тем дороже бензин. Но все же главная причина того, что в одних штатах бензин дороже, чем в других - в штатных и муниципальных налогах. Именно поэтому бензин в Калифорнии значительно дороже, чем других районах США. При покупке бензина жителям этого штата приходится платить не только налог штата и города, но еще и специальный калифорнийский акциз... Сергей Сенинский: Владимир Дубинский, наш корреспондент в Вашингтоне. Теперь - другое сравнение. В Германии наиболее ходовой бензин - 95-ый - дороже уже в несколько раз. Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене: Александр Соловьев: В Германии существует плотная сеть бензозаправочных станций. Большая их часть принадлежит крупным нефтяным или нефтеперерабатывающим компаниям. Например, заправки Esso или Jet - соответственно, американским Exxon и Conoco. Множество бензоколонок открыли здесь англо-голландская Shell, французская Total, итальянская Agip, и, разумеется, немецкая Aral. Всего в Германии сегодня насчитывается более 16-ти тысяч бензозаправочных станций, из которых около 2-ух тысяч - так называемые Freie Tankstellen, то есть независимые, не связанные договорными обязательствами ни с одной из крупных компаний. Любопытно, что до введения единой европейской валюты разница в ценах на бензин на заправках в Германии была минимальной - всего несколько пфеннигов. Теперь же, после введения евро, который вдвое дороже прежней немецкой марки, эта разница иногда составляет до десяти процентов. И нередко можно наблюдать такую картину: в одном квартале крупного города цены на бензин повышаются, а в это же время в другой части города - снижаются. Такие перепады, возникающие по мере либерализации рынка топлива и усиления конкуренции на нем, приводят к закрытию многих бензоколонок или покупке их более крупными конкурентами. С каждым годом число бензозаправочных станций в Германии, как свободных, так и принадлежащих концернам, уменьшается. Еще десять лет назад их насчитывалось в стране более 18-ти с половиной тысяч - против, напомню, 16-ти тысяч сегодня. Ну, а четверть века назад, на рубеже 80-ых годов, количество бензозаправочных станций лишь в одной ФРГ составляло почти 47 000. Конечно, сами автомобили стали за эти годы гораздо экономичнее. Иначе и быть не могло: ведь цены на бензин только росли. Скажем, еще 4 года назад один литр бензина с октановым числом 95 стоил 1-ну дойчмарку и 60 пфеннигов, то есть менее 80-ти нынешних центов. А сегодня один литр того же бензина стоит в Германии уже 1-ин евро и 10 центов! Еще 10 лет назад общее потребление бензина в Германии составляло почти 34 миллиона тонн в год. А в прошлом году - лишь 27 миллионов тонн, несмотря на постоянно увеличивающееся количество автомобилей с обычными бензиновыми двигателями. В то же время потребление дизельного топлива, один литр которого на 25-30 центов дешевле бензина, наоборот, с каждым годом возрастает. Одной из главных причин, почему бензин в Германии столь дорог, является очень высокий специальный налог на горюче-смазочные материалы. Покупая один литр бензина, водитель, тем самым, отправляет в государственную казну более 80-ти центов. Кстати, в эту сумму входит и так называемый "экологический" налог, который вот уже в течение нескольких лет ежегодно повышается на несколько центов... Сергей Сенинский: Александр Соловьев, наш корреспондент в Мюнхене. И - вновь в Россию. Следующий сюжет - из Челябинска. Рассказывает наш автор в этом городе Ирина Гундарева: Ирина Гундарева: Последнее повышение цен на бензин в Челябинске наблюдалось два-три месяца назад. Вдруг, чуть ли не в одночасье, на всех автозаправочных станциях области цена одного литра бензина повысились на один рубль. И сегодня цены примерно совпадают на всех заправках, независимо от их принадлежности. Так, "95-ый" бензин стоит 12,50, а "92-ой" и "93-ий", самые востребованные и популярные сорта бензина, - 11 рублей 50 копеек. Видя, как слаженно меняют цены на своих заправках основные поставщики, присутствующие на рынке Челябинска и области - нефтяные компании "Лукойл", "Татнефть", "Сибнефть" и "Башнефть", местный антимонопольный комитет постоянно подозревает их в ценовом сговоре. Но доказать пока ничего не может. Несколько лет назад по его инициативе в области произошел передел бензинового рынка. Тогда на нем доминировала компания "Лукойл", которая постепенно скупила большинство заправочных станций в регионе, в том числе принадлежавших местной компании "Байт". В правительстве области разработали механизм привлечения за счет льгот и других крупных поставщиков нефтепродуктов. И они пришли. Сегодня на долю "Лукойл" приходится примерно 60% всех автозаправочных станций в городе и области. Остальные 40% делят между собой три других нефтяных компании - "Татнефть", "Сибнефть" и "Башнефть". Присутствие последней ощущается пока меньше всего, хотя на ее заправках, как правило, бензин дешевле копеек на 50. В последнее время особенно активно на челябинском рынке обустраивается компания "Сибнефть". Буквально одна за другой и чуть ли не пустом месте возникают её заправки с новейшим оборудованием - на трассах, в селах, в пригородах и новых микрорайонах Челябинска. Не исключено, что, если нынешние темпы сохранятся, эта компания вскоре может обойти конкурентов. Сергей Сенинский: Ирина Гундарева, наш автор в Челябинске. Возвращаемся в Москву. Советский, а потом российский автопром легковых автомобилей с дизельными двигателями не производил. Только сейчас что-то начинают создавать. Почему? Проблема - технологическая? Андрей Кормилицин, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог": Андрей Кормилицин: Я, конечно, не знаком с технологическими тонкостями разработки дизельных двигателей, но не думаю, что причина кроется в технической стороне дела и в сложности разработки именно дизельного двигателя. Но мой взгляд, это - вопрос некоего накопленного опыта производства и экономической эффективности инвестиций, которые направляются на исследования и разработку дизельного двигателя. Даже если посмотреть на западные рынки, то рост спроса на дизельные двигатели - явление относительно недавнее. И оно прежде всего связано с высокими ценами на бензин. Дизельные двигатели экономичнее, и топливо для них значительно дешевле. А в России эти факторы пока не набрали некой критической важности для потребителя - в сравнении с преимуществами бензиновых двигателей. Поэтому и вопрос разработки современного дизельного двигателя для легковых автомобилей пока остро не стоит. Я думаю, что со всеми проблемам российского автопрома ему целесообразнее мобилизовать все имеющиеся ресурсы и инвестировать в модернизацию бензиновых двигателей, где уже накоплен определенный опыт производства и модернизации... Сергей Сенинский: В США дизельные двигатели на легковых авто - пока еще редкость. В Европе - наоборот. В некоторых странах до 60-70% продаваемых новых легковых автомобилей - с дизельными двигателями. Причина проста: самый дорогой бензин и самые высокие экологические налоги... Существуют ли какие-то признаки того, что в России также формируется спрос на дизельные легковушки? Андрей Кормилицин: Честно говоря, я думаю, что в ближайшие 5-7 лет в России действительно не возникнет значительного рынка легковых автомобилей с дизельными двигателями. Но, безусловно, этот сегмент будет развиваться, и предпосылки к этому есть. Во-первых, банальный рост цен на бензин заставит потребителя больше задумываться об экономической стороне эксплуатации автомобилей. Особенно это касается парка коммерческих автомобилей в стране... Сергей Сенинский: А - второй фактор? Андрей Кормилицин: Во-вторых, основной проблемой, сдерживающей рост спроса на дизельные легковые автомобили в России, была проблема качественного дизельного топлива. Качественная солярка в России до сих пор - редкость, да и то она в основном привозная. Но, насколько мне известно, эта проблема постепенно решается... Например, Московский нефтеперерабатывающий завод готовит к сертификации по международному стандарту Евро-3 новое дизельное топливо с низким содержанием серы - качественное топливо, которое было бы пригодно для широкого применения в дизельных двигателях. Сергей Сенинский: Андрей Кормилицин, аналитик инвестиционной компании "Тройка-Диалог", Москва. Известно, что даже нынешнее российское дизельное топливо в больших объемах экспортируется в Европу... Правда, в основном, для его дальнейшей переработки в более качественное. Стивен Дашевский, инвестиционная компания "АТОН": Стивен Дашевский: Российский дизель действительно является высоко рентабельным и высоко конкурентным сырьем для экспорта. Два основных продукта нефтепереработки в России - дизельное топливо и мазут. При этом цены на мазут гораздо ниже, чем на дизель, а экспортные пошлины и транспортные затраты сопоставимы с теми, которых требует экспорт дизеля. Поэтому получается, что для компаний гораздо выгоднее экспортировать дизельное топливо, чем какой-либо другой вид топлива. И действительно это приводит к тому, что основное "направление" дизельного топлива, которое производится в России, - это экспорт. Следует также отметить, что второе по "популярности" назначение дизеля - сельскохозяйственная техника, грузовые автомобили и т.д. То есть потребление дизеля в стране, на мой взгляд, исторически складывалось таким образом, что для автомобилистов "отводилась" очень небольшая доля дизельного топлива. И сама структура спроса на автомобили складывалась так, что потребители предпочитали в основном автомобили с бензиновыми двигателями... Сергей Сенинский: Какова сегодня - в целом по стране - структура выпуска автомобильного бензина, имея в виду его "октановый" сортамент: 76-ой, 92-ой, 95-ый, 98-ой... Стивен Дашевский: Знаете, официальная статистика, которую предоставляют министерство энергетики и другие ведомства, она "сортируется" по двум критериям: бензины с октановым числом ниже 80-ти (А-76 и А-80) и выше 80-ти - класса "премиум": 92-ой, 95-ый и 98-ой. В целом если говорить о производстве бензинов этих двух категорий, то соотношение между ними - 50:50... Сергей Сенинский: Если общее соотношение - 50:50, то каково оно в рамках второй группы? Стивен Дашевский: Бензины с октановым числом выше 95-ти (то есть 95-ый и 98-ой) от той половины, которую занимает производство всех бензинов с октановым числом "выше 80-ти", занимают очень маленькую долю. То есть если мы говорим о разбивке "до 80-ти", "от 80-ти до 95-ти" и "от 95-ти и выше", то, видимо, соотношение составит 50:40:10... Сергей Сенинский: Это - вопрос технологии или структуры спроса? Стивен Дашевский: Характерный здесь был пример, когда компания "Сибнефть", которая одной из первых начала производить в России бензин А-98 в промышленных объемах, на вопрос инвесторов и аналитиков, почему компания не стремится развивать это направление, всегда отвечала очень просто. Представители компании говорили: "У нас на этот бензин нет рынка! У нас его просто никто не купит..." То есть здесь важно понимать, что высокая доля низкокачественных бензинов в России является не столько отражением низкой технической оснащенности российских НПЗ, что тоже является фактором. Но, скорее, это является отражением низкой покупательной способности российских автомобилистов, которая "вынуждает" НПЗ производить тот товар и за ту цену, который и за которую они смогут продать... Сергей Сенинский: И - последний региональный сюжет. Из Ростова-на-Дону - наш автор Григорий Бочкарев: Григорий Бочкарев: Сегодня на ростовских бензоколонках водитель найдет любые виды автомобильного бензина, производимые в стране. Самое востребованное топливо - конечно же, "АИ-92". Бензин марки "АИ-95" приобретают, в основном, владельцы подержанных иномарок, а 98-ой - обладатели зарубежных автомобилей представительского класса. Соответственно, "92-ой" бензин есть на каждой бензоколонке, а "98-ой" - лишь на фирменных автозаправках "Тюменской нефтяной компании", а также компаний "Башнефть" и "Лукойл" - в Ростове-на-Дону и других крупных городах области. Именно эти три нефтяных компании практически полностью контролируют региональный рынок топлива. Соответственно, лишь примерно 10% бензоколонок в Ростовской области принадлежат местным владельцам. И располагаются они, как правило, далеко за пределами Ростова. Цены на них ниже, чем на "фирменных" заправках. Например, бензин "АИ-92" в Ростове сейчас стоит стабильно 10 рублей 70 копеек, а километров за 150-200 от областного центра его можно приобрести на 30-40 копеек дешевле. При этом, правда, возрастает вероятность заправиться некачественным топливом. Рост цен на топливо за минувший год местные автовладельцы перенесли без особых проблем. Прошлым летом, например, литр бензина "АИ-92" в Ростове стоил 9 рублей 50 копеек, то есть на 1 рубль и 20 копеек дешевле, чем сегодня. Сергей Сенинский: Григорий Бочкарев, наш автор в Ростове-на-Дону. Здесь, как видим, цена одного литра наиболее ходового бензина на один рубль выше, чем во Владивостоке, с которого мы начинали. Заметим, что в Ростове-на-Дону "92-ой" бензин стоит столько же, сколько в Москве, где мы и завершаем разговор. Какой из факторов, определявших розничные цены на бензин в России за последние 10-12 месяцев, вы бы назвали в первую очередь? Стивен Дашевский Стивен Дашевский: За последние 6-12 месяцев основным фактором, который определял изменение цен на бензин в России, было введение с 1 января этого года новых акцизов на моторное топливо. Повышение составило примерно 5-*% от предыдущей цены, и, соответственно, бензоколонки повысили цены на такую же величину... Но, как это часто бывает, некоторые воспользовались повышением акциза, чтобы в это увеличение включить и некий свой собственный рост цен. В результате рост цен на бензин в России в целом все-таки превысил то увеличение, которое можно было бы объяснить исключительно повышением акцизов... Сергей Сенинский: Стивен Дашевский, руководитель аналитического отдела инвестиционной компании "АТОН", Москва. Спасибо всем нашим сегодняшним собеседникам и авторам - в Челябинске, Владивостоке, Красноярске, Ростове-на-Дону, Мюнхене, Вашингтоне и Москве... В рубрике "Рынки и потребители" мы говорили сегодня о российском рынке автомобильного бензина... Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
