Мы переехали!
Ищите наши новые материалы на SvobodaNews.ru.
Здесь хранятся только наши архивы (материалы, опубликованные до 16 января 2006 года)
  |
          |
|
26.12.2024
|
||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||
|
|
[19-10-01]
Ведущий Сергей Сенинский
- Россия и ВТО. Сергей Сенинский: Россия заявляет о намерении вступить во Всемирную торговую организацию в течение ближайших лет. Оппоненты говорят, что это приведет к полному краху целых отраслей экономики. О некоторых из таких отраслей, а также об универсальных и индивидуальных условиях вступления стран в ВТО - наш разговор сегодня. Его открывает - из Москвы - Михаил Делягин, директор Института проблем глобализации: Михаил Делягин: ВТО - это достаточно ограниченные общие правила. А конкретные условия вступления в ВТО вырабатываются в ходе двусторонних переговоров со всеми его членами. И, строго говоря, разные страны вступают в ВТО на разных условиях. Очень мало "универсальных" правил для всех стран-членов ВТО. Поэтому последствия вступления в ВТО зависят прежде всего от того, каких именно условий мы для себя добьемся... Или - не добьемся... Сергей Сенинский: Продолжает - из Вашингтона - Дэн Гризволд, заместитель директора центра изучения торговой политики исследовательского института Cato: Дэн Гризволд: Идея ВТО не в том, чтобы все её страны-участницы имели совершенно одинаковую торговую стратегию. Некоторые из них традиционно проводят протекционистскую политику. В том числе такие члены ВТО, как Индия, Пакистан и та же Куба! Но каждая страна, вступая в организацию, обязуется не проводить дискриминационной торговой политики и продвигаться в направлении либерализации. Что касается России, то для нее, вероятно, сделают немало исключений - так сказать, с учетом ее важной стратегической роли. Но, на мой взгляд, это будет ошибкой. Во-первых, это противоречит требованиям и правилам самой ВТО, другие члены которой таких поблажек не имели. А во-вторых, и это важнее, от таких исключений ничего не выгадает сама Россия. Стране необходимы настоящие рыночные реформы, нужно открыть экономику для глобальной торговли и инвестиций. Это - непременные условия создания мощной национальной экономики, соответствующей действительно огромным ресурсам России и ее стратегической значимости... Михаил Делягин, директор Института проблем глобализации, Москва: Что касается "поэтапного" вступления в ВТО, то понятно, что эти правила, о которых страна договаривается с членами ВТО, разные для разных отраслей. Просто одни отрасли имеют дело с одними барьерами, а другие - с другими. Что же касается переходного периода, то он неизбежен для всех стран-членов ВТО. Этот период продолжается до 7 лет, если страна - с "нерыночной" экономикой. Если страна с "рыночной" экономикой, то - короче, до трех лет. И в течение этого времени страна приводит свои регулирующие нормы в соответствие с тем, о чем она договорилась. Сергей Сенинский: К нашему разговору присоединяется - также из Вашингтона - Чарлз Мовит, сотрудник исследовательской организации PlanEcon: Чарлз Мовит: Этим летом в Женеве на встрече представителей стран "Большой Семерки" или, если хотите, "Большой Восьмерки", уже шла речь о том, что России не придется выполнять все требования ВТО, чтобы стать членом этой организации. Выполнение некоторых требований будет отсрочено. Такое решение особенно приемлемо теперь, когда, после событий 11 сентября в США, Россия предложила Западу свою помощь в борьбе с терроризмом, и отношения России с США и ее союзниками значительно улучшились. С их стороны Москва может ожидать значительной поддержки в процессе вступления в ВТО. Дэн Гризволд, институт Cato, Вашингтон: Если Россия намерена стать членом ВТО, ей не следует растягивать процесс либерализации своей экономики на годы, и делать это очень постепенно - отрасль за отраслью. К примеру, в том же Китае это было сделано достаточно быстро. Процесс либерализации вовсе не означает затянутого периода так называемых "временных трудностей" для населения страны. Если правительство действительно решается на необходимые перемены, то оно может сделать это без серьезных возражений и, тем более, ущерба для населения, а также - безо всякого напоминания со стороны членов ВТО. Если членство в ВТО поможет России ускорить процесс либерализации, тем лучше. При вступлении в ВТО каждая страна подписывает серию двусторонних договоров с другими государствами-членами ВТО, где заявляет о намерении либерализовать свою экономику. Такие соглашения могут оговаривать и постепенный процесс либерализации. Но это, на мой взгляд, - не в интересах Москвы... Сергей Сенинский: Китай станет членом ВТО в течение ближайших месяцев. Это уже решено... Михаил Делягин: Надо сказать, что в принципе опыт Китая не применим к России. В Китае реформа проводилась очень осознанно, разумно и последовательно, в отличие от нас. В Китае реформа привела к расцвету экономики. И Китай сейчас вступает в ВТО после 17 лет жестких переговоров, когда уступки были не только со стороны Китая, но и со стороны членов ВТО. Поэтому, скажем, в Китае существует достаточно эффективная система защиты национального рынка, сравнимая с западной по своей эффективности. Там, правда, немного другие механизмы. Поэтому там развиваются, в том числе, высокотехнологичные отрасли. В России высокотехнологичные отрасли, за исключением отдельных маленьких секторов, практически уничтожены. Наше вступление в ВТО к 2003-2004 году - это "форсированное" вступление. А это означает, что мы не сможем договориться об условиях, которые приемлемы, по крайней мере, для нашего высокотехнологичного сектора, который еще остался. То есть, у нас "погибнет" и гражданская авиапромышленность и автомобильная промышленность. Не в том смысле, что вместо "Жигулей" будут собирать FIATы, а что машины будут собираться в Швеции, Польше и Узбекистане, и в России будут ездить только на этих машинах. Национальная автопромышленность конкуренции не выдержит. В том случае, если мы пойдем на "форсированное" вступление в ВТО. Это - объективное условие. Сергей Сенинский: Об автомобильной и авиационной промышленности - чуть позже в сегодняшнем выпуске, а пока тему продолжает Дэн Гризволд, институт Cato, Вашингтон: Дэн Гризволд: Посткоммунистическая Россия переживает серьезные трудности именно потому, как мне представляется, что либерализация экономики ведется там бессистемно и нерешительно. Китай, хотя и не полностью, но открыл для иностранных инвесторов и для конкуренции со стороны иностранных компаний сектор услуг, страховой бизнес, банковскую систему, телекоммуникации, сельское хозяйство и многие другие отрасли. Россия к этому и близко не подступала... Китай вступит в ВТО к концу нынешнего года или в самом начале следующего. Еще недавно, например, проблему представляли нерешенные вопросы относительно процедуры получения американскими и европейскими страховыми компаниями права работать на китайском рынке. Теперь - этот вопрос разрешен. Остались лишь мелкие формальности. Следует отметить также, что вступление Китая в ВТО станет знаковым событием не только для этой страны, но и для самой ВТО. Ведь приняв в свои ряды Китай, она становится действительно всемирной организацией. Сергей Сенинский: Дэн Гризволд, заместитель директора центра изучения торговой политики исследовательского института Cato, Вашингтон. Одно из требований Всемирной торговой организации - внутренние и так сказать "внешние" тарифы на те или иные товары не должны отличаться. В России, например, внутренние на тарифы на газ или электроэнергию искусственно занижены: они в 5-10-15 раз ниже уровня мировых цен. Станет ли этот фактор непреодолимым препятствием на пути России в ВТО? В разговор вступает - из Москвы - Илья Маршак, аналитик инвестиционно-банковской группы "НИКойл": Илья Маршак: Действительно, низкие тарифы на электроэнергию в России являются неприемлемыми для стран ВТО. Но, на мой взгляд, вопрос вступления в ВТО является отчасти политическим. То есть главным условием вступления в ВТО является необходимость согласования основных вопросов с основными внешнеторговыми партнерами РФ. И не существует четкого свода правил, при соблюдении или несоблюдении которого, страна может или не может вступить в ВТО. То есть, не существует определенного уровня тарифов на электроэнергию, при котором страна не может вступить в ВТО. Скорее, на данный момент, вопрос о вступлении в ВТО является политическим, нежели экономическим. Сергей Сенинский: Но искусственно заниженные внутренние тарифы, по сути, являются механизмом "скрытого" субсидирования отечественных производителей, что противоречит правилам ВТО... Илья Маршак: Безусловно, столь низкие тарифы опосредовано субсидируют экономику. За счет низких тарифов на электроэнергию, например, металлургические компании получают безусловное конкурентное преимущество перед такими же производителями металлов в других странах. А это, конечно, может вызывать протесты или недовольство зарубежных производителей. Сергей Сенинский: Тему продолжает - из Вашингтона - Чарлз Мовит, сотрудник исследовательской организации PlanEcon: Чарлз Мовит: На мой взгляд, это - не препятствие, если есть согласованный график сокращения разрыва между этими тарифами и в сравнительно короткие сроки. В ВТО принимали и другие страны, которые еще не соответствовали требованиям этой организации. Например, Болгария - из близких примеров. Там внутренние тарифы на электроэнергию и, соответственно, все внутренние цены, тоже заметно ниже, чем на экспортируемую. То есть, это те же "скрытые" субсидии, что и в России. Но Болгария стала членом ВТО! И с правительством Болгарии согласован специальный график повышения тарифов на местном рынке... Михаил Делягин: Заниженные внутренние тарифы в России на газ, нефть и электроэнергию относятся не к "общим" правилам, а к "специфическим". То есть, к правилам, по которым ведется "торг". Если страны-члены ВТО будут требовать от нас приведения тарифов на газ и электроэнергию к мировым тарифам, то это будет равносильно "уничтожению" российской экономики. Если такое требование будет выдвинуто, то оно станет не просто камнем преткновения, а просто исключит возможность вступления России в ВТО... Сергей Сенинский: Искусственно заниженные внутренние цены на энергоносители России "достались по наследству" от Советского Союза. И - сохраняются. Каковы внутриотраслевые причины? Илья Маршак: Илья Маршак: Это происходит за счет двух факторов. Первое, за счет необоснованно низких отчислений на восстановление капитала. То есть, фактически, амортизация не может перекрыть реальных вложений в новое оборудование. То есть, ни одна энергокомпания при существующем уровне тарифов не может приобрести новую станцию или не сможет покрыть расходы на приобретение нового оборудования. Во-вторых, что не менее важно, - низкие внутренние тарифы на газ, как одно из составляющих топливного баланса энергокомпаний. То есть основным аргументом России в этой области, на мой взгляд, может служить грядущая реструктуризация электроэнергетики и "Газпрома", которая, безусловно, должна сократить разрыв между тарифами на электроэнергию и газ в России и среднемировыми показателями. Сергей Сенинский: Илья Маршак, аналитик инвестиционно-банковской группы "НИКойл", Москва. Разговор о возможных последствиях вступления России в ВТО для отдельных отраслей мы решили начать с автомобильной промышленности, точнее - с производства легковых автомобилей. Наш собеседник в Москве - Александр Агибалов, вице-президент по развитию инвестиционной группы "АТОН". Сколь высоки - в среднем - таможенные пошлины на ввозимые в Россию зарубежные легковые автомобили сегодня? Александр Агибалов: Таможенная наценка на импортные автомобили в Россию составляет в среднем 25%. Таким образом, что может принести иностранным компаниям-производителям вступление в ВТО России? В максимальном варианте - снижение цены автомобилей, в случае полной отмены пошлины, на 25%. Однако, как показывает практика стран-членов ВТО, этого не произойдет. В среднем ставки стран-членов ВТО устанавливаются на уровне 5-7% по всем товарам. Сергей Сенинский: Но все равно, учитывая количество занятых на российских автомобильных заводах, правительство наверняка будет добиваться неких промежуточных решений. Какими они могут быть? Александр Агибалов: Вполне вероятно, что на первых этапах вхождения России в ВТО пошлины на импортные автомобили останутся на прежнем уровне. Возможно, что снижение пошлин коснется лишь комплектующих. То есть пострадают предприятия, которые производят комплектующие. На этом рынке российские предприятия существенно отстают - по качеству комплектующих прежде всего. И приток инвестиций, либо образование совместных предприятий на внутреннем рынке даст дополнительный толчок развитию российской автомобильной промышленности... Сергей Сенинский: И все же, если некий зарубежный автомобиль, ввезенный сегодня в Россию, в магазине стоит, скажем, 20 тысяч долларов, то даже если отменить все пошлины, его цена снизится на четверть и составит 15 тысяч долларов. Что, в одночасье в магазинах появятся очереди на них? Разве не покупательная способность населения регулирует рынок лучше любых таможенных барьеров... Александр Агибалов: Я согласен, что сразу, сиюминутно, после падения цен на 25%, резкого роста спроса на импортные автомобили на внутреннем рынке не произойдет. Это очевидно. Покупательная способность российского потребителя находится на довольно низком уровне. Статистические исследования показывают, что наиболее приемлемая цена автомобиля сегодня в России составляет примерно 6-7 тысяч долларов. И совсем немногие автомобили, даже с отмененной 25%-ой пошлиной, смогут вписаться в эти ценовые рамки. Однако, следует понимать, что благосостояние российских граждан растет, и вполне вероятно, что через 2-3 года средняя цена автомобиля для российского покупателя уже будет находится в районе, скажем, 11-12 тысяч. И вот тогда уже может быть довольно серьезная конкуренция. Более того, как вы понимаете, и российские автомобили будут дорожать. Через те же 2-3 года они "подберутся" к планке в 12-13 тысяч долларов. Соответственно, российский потребитель в такой ситуации будет отдавать предпочтение импортному автомобилю. Люди, которые будут принимать решение о снижении либо сохранении ставки таможенной пошлины, должны оценивать перспективы. То есть, мы не должны смотреть только на "фотографии", а мы должны смотреть "фильм", который еще будет "продолжаться", скажем, лет 50... Сергей Сенинский: Александр Агибалов, вице-президент по развитию инвестиционной группы "АТОН", Москва. Россия и Всемирная торговая организация. Мы продолжим эту тему во второй части выпуска. Впереди - разговор о пассажирских самолетах и розничной торговле. Обзор некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист". Он вышел в пятницу, 19 октября. С обзором вас познакомит Мария Клайн: Мария Клайн: Если купленный вами подержанный автомобиль вдруг сломался, вернетесь ли вы еще раз в тот же магазин? Этот вопрос можно адресовать и авторам некоторых экономических прогнозов, пишет "Экономист". Год назад они говорили о том, что экономический рост в США составит 3,5%. И теперь, когда те же люди говорят, что рецессия будет недолгой и умеренной, вы им поверите? Увы, есть основания полагать, что рецессия в США может оказаться более продолжительной и более глубокой , чем многие сегодня полагают. Но даже при этом власти многих стран явно преувеличивают, когда отказываются от смягчения денежной политики, опасаясь высокой инфляции. Наоборот, этот риск, если и есть вообще, минимален. В результате резкого падения спроса, объемы избыточной продукции в мире достигли едва ли не самого высокого уровня с 30-ых годов прошлого века. А это значит, что в будущем году цены снизятся еще больше, даже по отношению к нынешнему, и без того невысокому уровню. Центральный банк США может и дальше снижать процентные ставки. Американская администрация справедливо настаивает на снижении налогов и увеличении расходов бюджета. Главное - чтобы деньги попали именно к тем, кто их потратит. В отличие от американских коллег, власти Японии или Европейского Союза к смягчению денежной политики до сих пор не расположены. Хотя и в Японии, и в Европе пространство для маневра в этой сфере сохраняется. Но местные политики по-прежнему твердят об угрозе инфляции. Низкая инфляция и жесткая бюджетная дисциплина - долгосрочные цели любого правительства. Однако именно от них прежде всего отказываются, когда мировая экономика балансирует на грани глубокой рецессии, заключает "Экономист". Если судить по числу принятых законов, эта реформа выглядит обещающе. Реформа российской банковской системы - с новыми правилами учета, надзора, противодействия "отмыванию" капиталов и защиты вкладов. Однако, как и в случае других российских реформ, буква закона - это одно, а реальное положение, особенно в провинции, - совершенно другое, пишет "Экономист". В России не хватает финансовых менеджеров, способных вывести из кризиса какой-то один банк, не затронув при этом других. Другая проблема - планы реформы пока обходят стороной Центральный банк страны, регуляции которого порой просто нелепы. Например, любая практически операция должна быть отражена письменно, а не в электронном виде. Подобные правила вынуждают даже солидные банки скрывать свои активы в оффшорах. И действуют такие правила неоднозначно. Преимущество получают банки с хорошими связями среди политиков, зато остальные могут быть наказаны за пропущенную запятую. Центральный банк контролирует и "Сбербанк", крупнейший в стране. В России, где события последних лет заставили людей отвернуться от банков, "Сбербанк" остается едва ли не единственным выбором. И немудрено, что частные банки обвиняют его в том, что он позволяет себе предоставлять кредиты по фактически отрицательным ставкам. Однако даже на фоне правильных законов и даже при ином руководстве Центрального банка остается главный вопрос: может ли здоровая банковская система сформироваться в столь непрозрачной среде? Автор одного из последних исследований российской банковской системы полагает даже, что при сохранении статус-кво очередной банковский кризис в России - лишь вопрос времени, заключает "Экономист". Сергей Сенинский: Мария Клайн познакомила вас с обзором некоторых публикаций очередного номера британского еженедельника "Экономист", который вышел в пятницу, 19 октября. Россия и Всемирная торговая организация. Продолжаем разговор о возможных последствиях вступления России в ВТО для отдельных отраслей российской экономики. Розничная торговля - продовольственными и непродовольственными товарами. Сколь сегодня эти рынки ограждены таможенными барьерами? Наш собеседник в Москве - Алексей Кривошапко, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа": Алексей Кривошапко: Если говорить о том насколько высоки таможенные барьеры для продуктов, которые импортируются в Россию, то в принципе, они не очень большие. Как говорят таможенные источники - это порядка 15-20%. Насколько изменение этих таможенных пошлин негативно или позитивно отразится на российских производителях? Дело в том, что на российском рынке на данный момент почти во всех категориях доминируют российские производители. Это связано, главным образом, с экономикой и с издержками. Если в России в структуре издержек любого потребительского продукта большую часть составляют издержки на оплату труда, на оплату электроэнергии и т.д., то в России эта составляющая не столь велика. То есть в России невысокая средняя зарплата, низкая плата за электроэнергию, и за счет этого, даже если предположить, что пошлины будут вовсе отменены, у российских производителей всегда будет ценовое преимущество. Потому что российские издержки меньше. То есть, в данном случае, нельзя говорить о том, что отмена этих пошлин радикально повлияет на "передел" рынка. Что импорт все "задавит". Это не так. Сергей Сенинский: Ну, а в отдельных сегментах этого рынка какова доля зарубежных компаний? Алексей Кривошапко: Скажем, если мы говорим о пивном рынке.... Это рынок емкостью 4,5 миллиарда долларов. Потребление пива на душу населения - около 40 литровв год. Этот рынок примерно на 52% контролируется компаниями или стопроцентно западными или компаниями со смешанным капиталом. Но, в основном, контролируется компаниями с западным капиталом. Если говорить о кондитерском рынке, то это рынок с оборотом в 2,2 миллиарда долларов и потреблением - 5,2 килограмма на душу населения.... Большая часть этого рынка "состоит" из шоколада, а он почти на 60% контролируется компаниями с западным капиталом. Такими компаниями, как Nestle, Craft Jacobs, Mars или Cadbеrry... Если говорить о молочном рынке, то здесь немного другая ситуация. Во многом здесь доминирует российский производитель - компания Wim-Bill-Dann, которая весьма агрессивно скупала молочные заводы и теперь у нее достаточно большая доля рынка молока. Хотя, например, другая тенденция по таким категориям товаров как йогурты, творожки, - здесь все более значительную роль начинают играть иностранные компании. Такие как Danone... Доля компании Wim-Bill-Dann на этом рынке пока сохраняется на уровне 40%, но и доля иностранных компаний уже увеличилась примерно до 30%. Но в целом нет никакого сомнения, что - при прочих равных - у западных компаний, агрессивно представленных на рынке, с собственным стратегическим видением и доступом к "дешевым" деньгам, больше шансов для развития производства на территории России, и правительство им в этом сильно "способствует". В конечном счете, это - благо для потребителя, которому важно, чтобы у него был качественный продукт и по привлекательной цене. Сергей Сенинский: Если иметь в виду уже не производителей, а крупнейшие российские компании розничной торговли. На ваш взгляд, можно ли говорить о том, что приход на российский рынок их зарубежных конкурентов напрямую связан со вступлением России в ВТО? Или они появятся здесь независимо от этого? Алексей Кривошапко: На мой взгляд, независимо от того, какая будет ситуация со вступлением России в ВТО, западные производители придут в эту страну. И причин для этого много. На розничном рынке продовольственных товаров у нас в стране большое количество "маленьких" игроков. И, как мы видим на примере крупных городов, например, Москвы и Санкт-Петербурга, крупные российские компании и компании с западным капиталом - "Седьмой Континент", "Перекресток", "Рамстор", достаточно агрессивно вошли в рынок и получили очень большие обороты буквально за 2-3 года. То есть выросли с нуля до 120-150 миллионов долларов. Это произошло во многом за счет того, что сам формат продовольственных супермаркетов вытесняет открытые продовольственные рынки. Если бы еще было адекватным налогообложение, а мы знаем, что на продовольственных рынках налоги на очень многие товары просто не платятся, то ценообразование было бы более рыночным. И, скажем, в Москве делается все для того, чтобы так и произошло. К примеру, в Москве розничные сети набирают очень большую доля в сфере продовольственных товаров. Западные компании это видят, и многие уже заявили, что они идут в Россию. То есть некоторые уже строят, а некоторые ищут площадки под строительство... Сергей Сенинский: А непродовольственные товары? Можно предположить, что объемы торговли ими на рынках еще больше... Алексей Кривошапко: Что касается непродовольственных товаров, то ситуация здесь еще более драматическая. Потому что примерно 60% всей розницы продается на открытых рынках. А это - огромное поле для деятельности. Вот, например, шведская IKEA, которая пришла в Россию и в первые же несколько недель наблюдала огромный ажиотажный спрос. Люди приходили покупать чашки, ложки, вилки и прочее. Сейчас IKEA размещает свое производство в России. И в ее планах продавать в местных магазинах до 40-50% товаров, произведенных в России. То есть рынок достаточно привлекателен уже и так, чтобы на него шли или хотя бы смотрели. Что это будут за игроки? Я думаю, что это будут, скорее, европейские, чем американские компании, которые все же более консервативны в своих планах. Но я уверен, что даже и "без ВТО" через 2-3 года российский рынок розницы будет радикальным образом "переделен"... Сергей Сенинский: Алексей Кривошапко, аналитик инвестиционного банка "Объединенная финансовая группа", Москва. Тему "Россия и Всемирная торговая организация" мы завершим разговором об авиационной промышленности России. Наш собеседник в Москве - аналитик инвестиционной группы "АТОН" Елена Сахнова. Начнем с того же: сколь высоки нынешние таможенные барьеры в этой отрасли? Елена Сахнова: В настоящее время, в соответствии с действующим законодательством, российские авиаперевозчики, ввозящие иностранную технику, обязаны уплатить 20%-ую таможенную пошлину и еще НДС, который также составляет 20%. Таким образом, общие сборы составляют 40% от цены покупаемой авиатехники. Это - очень значительная сумма, к тому же, если учитывать, что цена зарубежных самолетов гораздо выше, чем российских. Сергей Сенинский: Однако некоторые российские авиакомпании все же приобрели зарубежные лайнеры. Это что - вопрос денег или, скажем так, неких исключений? Елена Сахнова: Абсолютно верно. Сегодня две российские авиакомпании используют зарубежную технику. "Аэрофлот" и "Трансаэро". Договоры на эту технику были заключены еще до кризиса 1998 года, и тогда обеим компаниям правительственными соглашениями были предоставлены льготы. Эти компании полностью освобождались и от уплаты таможенных пошлин, и от уплаты НДС. В соответствии с теми же соглашениями, компании должны были инвестировать в три раза большие суммы в российскую авиационную промышленность. Однако кризис 1998 года изменил все планы и соглашения. Стало ясно, что авиакомпании не смогут этого сделать. Соглашения были ликвидированы. Предоставленные льготы остались. Но дополнительное условие об инвестициях в российскую экономику было "вычеркнуто"... Сергей Сенинский: Вы сказали, что цены российских лайнеров много ниже, чем западных. А сколько именно стоят те и другие? Елена Сахнова: Приведу отдельно цены по среднемагистральным самолетам и дальнемагистральным самолетам. Среднемагистральный самолет российского производства нового поколения - ТУ-204. Он стоит примерно 20-25 миллионов долларов. В то время как, предположим, Boeing - 757 стоит порядка 50-60 миллионов долларов. Примерно такая же картина и с дальнемагистральными самолетами. ИЛ-96-300 с пермскими двигателями стоит порядка 30 миллионов долларов, в то время как Airbus-310 или Boeing-767 стоят около 80-90 миллионов долларов. Сергей Сенинский: Если, помимо разницы в цене в 2-3 раза, российские авиазаводы защищены еще и 40%-ым барьером в виде пошлины и налога на добавленную стоимость, то что произойдет, по вашим оценкам, если отменить, скажем, что-то одно? Елена Сахнова: По-видимому, даже при вступлении в ВТО налог на добавленную стоимость здесь снят не будет. Таким образом, за западную технику все равно российским авиакомпаниям придется платить 20%-ую надбавку. А это настолько большая сумма, что один только НДС - даже без таможенных пошлин - способен существенно "снизить аппетиты" российских авиакомпаний на западную авиатехнику. В этом случае вступление в ВТО абсолютно не будет губительным для внутреннего рынка. Оно, несомненно, окажет какое-то негативное влияние, но - не пагубное. Сергей Сенинский: А если отменить и НДС?... Ведь все равно останется такая разница в ценах, при которой вместо одного западного можно купить два, а то и три российских лайнера?.. Елена Сахнова: Если же будет снижен и НДС, то этот вариант действительно может оказаться драматическим. Дело в том, что пока, к сожалению, российская авиатехника не в состоянии конкурировать с западной. Несмотря на то, что, скажем, наши фюзеляжи достаточно прочны, и по техническим характеристикам находятся на таком же уровне, а то и превосходят западные, но двигатели, к сожалению, пока оставляют желать лучшего. Причем - и по топливным характеристикам, и по безопасности. И, возможно, это - проблема не столько технического характера, сколько отсутствия необходимых "часов" для нормального тестирования новых двигателей. Любая техника должна пройти тестирование, чтобы были исправлены недоработки, и чтобы она достигла высокого уровня. К сожалению, этого нельзя сказать о новых российских самолетах, потому что используются лишь единицы из них... Сергей Сенинский: А почему - летают только единицы? Их мало покупают?... Елена Сахнова: И это тоже имеется в виду. Мало того, что сейчас не закупают. И ранее были закуплены также единицы. Я думаю, что лайнеров ТУ-204 от силы летает 5-6 единиц... ИЛ-96 - ну, может быть, 15, причем "налет" часов на них очень невелик. А ведь, чем больше используется техника, тем больше выявляется каких-то недостатков, которые потом дорабатываются на заводе. И, соответственно, повышаются технические характеристики и безопасность. Так что, если отменить полностью НДС и все таможенные пошлины на импортную авиатехнику или оставить среднестатистические для членов ВТО 5-7%, то это будет очень "неприятно" для российских авиапроизводителей. При том, что уже сейчас, даже с такими высокими таможенными барьерами, у них - большие проблемы, и они находятся чуть ли не в предбанкротном состоянии... Сергей Сенинский: А почему? Потому, что у авиакомпаний нет денег даже на российские лайнеры? Елена Сахнова: Если вспомнить, после распада "Аэрофлота" в России образовалось огромное количество мелких компаний, каждая из которых поддерживается либо местной административной властью, либо какими-то другими структурами. Эти компании будут существовать на рынке до тех пор, пока они не "выжмут последние соки" из той техники, которая у них есть. Для закупки новой техники у этих компаний нет ни средств, ни возможностей, ни желания. Поэтому через некоторое время эти компании исчезнут. Таким образом, со стороны этих компаний спроса на новую технику нет. Это - первое. Второе. Те крупные авиакомпании, которые сегодня существуют в России, также испытывают большие трудности, поскольку объемы перевозок сократились значительно. Сейчас объем авиаперевозок в России находится примерно на уровне 1998 года, а это значительно меньше, чем было в начале 90-х годов. Поэтому ресурсов имеющейся техники хватит еще надолго. Плюс - авиакомпании получают достаточно много старых российских самолетов из стран СНГ, бывших стран Варшавского договора или стран Азии. И "наплыв" этой старой советской техники также уменьшает потребность авиакомпаний в покупке новых самолетов. Сергей Сенинский: Что значит "получают" старую российскую технику от третьих стран? Эти страны меняют свой парк на западные лайнеры, а старые возвращают "задешево" России?.. Елена Сахнова: Да, именно так это и происходит. И третий фактор. В связи с тем, что так сильно упал пассажиропоток и спрос на авиаперевозки, и все это еще при наличии огромной конкуренции, а также маленьких компаний, которые зачастую просто "демпингуют", просто до конца вырабатывая ресурс своих совсем изношенных самолетов, крупные авиаперевозчики оперируют уже на грани рентабельности. То есть с совершенно минимальной прибылью. И поэтому у компаний просто не хватает средств для закупки новых самолетов. Сергей Сенинский: Но ведь во всем мире авиакомпании практически никогда не выкупают новые самолеты сразу целиком. Это - слишком большие деньги, особенно, когда заказывают сразу несколько. Для этого существуют различные формы лизинга, то есть покупки в рассрочку. Ведь и в России о лизинге уже давно говорят...Причем о развитии лизинга не только авиационной, но и сельскохозяйственной техники... Елена Сахнова: У нас нет ни системы лизингового законодательства, ни самой системы лизинга, ни государственных гарантий. Но на самом деле, я думаю, что основная причина отсутствия всех лизинговых схем - отсутствие спроса на эти лизинговые схемы! Ведь сегодня у авиакомпаний просто нет острой потребности в обновлении парка и, соответственно, в приобретении новых самолетов!.. Коренным образом ситуация изменится только после 2005 года. Дело в том, что после 2005 года "рабочая лошадка" нашего флота, ТУ-154, не сможет летать в Европу. И вот здесь, конечно, все авиакомпании, которые оперируют на зарубежных рейсах, будут вынуждены на что-то его менять... Сергей Сенинский: Два уточнения. Во-первых, почему ТУ-154 перестанут пускать в Европу. Там меняются некие стандарты? А во-вторых, каковы в среднем сроки лизинга в пассажирской авиации? Елена Сахнова: Да. В 2005-2006 годах в Европе вводятся новые требования, в соответствии с которыми ТУ-154 просто не смогут больше туда летать. Что же касается лизинговых схем, то стандартом является рассрочка, как минимум, на 10, а обычно - на 15 лет. А средняя ставка составляет 5-6% годовых. В то время как в России сейчас обсуждается проект о сроках лизинга 8-10 лет со ставкой от 7% до 10% годовых... Сергей Сенинский: Елена Сахнова, аналитик инвестиционной группы АТОН, Москва. И спасибо всем участникам - в Москве и Вашингтоне - нашего сегодняшнего разговора на тему "Россия и Всемирная торговая организация". Мы открываем новую рубрика программы, которую решили назвать "Меняющийся мир: страны и рынки после терактов в США". Сегодня - первый её выпуск. Ирина Лагунина: Теракты в США привели к резкому сокращению авиаперевозок и еще больше снизили прогнозы темпов экономического роста в мире как в нынешнем, так и в будущем году. Рост спроса на сырую нефть в мире в 2001 году, заметно сократившийся еще до событий 11 сентября, теперь оценивается объемами в четыре раза меньшими. И основная причина - падение спроса на авиационное топливо, отмечается в последнем докладе Международного энергетического агентства. В структуре предложения нефти мало что изменилось. Сегодня даже резервные мощности по её добыче составляют примерно 6% от объемов текущего потребления. Резкий его спад приведет к тому, что эти невостребованные резервы возрастут еще больше. Что же касается спроса, то здесь - наоборот, изменилось все. Темпы роста ведущих экономик мира, а значит - объема потребления нефти, производства автомобильного топлива, значительно снизились еще до терактов в США. Теперь - ситуация представляется еще менее определенной. Возобновления роста экономики США можно ожидать во второй половине будущего года, за которым позже возобновится рост, а значит - спрос на нефть, - в странах Европы и Азии, отмечается в недавнем докладе Международного энергетического агентства. Дмитрий Волчек: Процесс глобализации, разумеется, не повернет вспять после терактов - мировые рынки уже связаны между собой слишком тесно. Однако процесс этот может не только замедлиться, но и стать гораздо дороже - меняя привычную модель 90-ых годов с её высокой производительностью труда и низкой инфляцией, отмечает американский еженедельник Business Week. Компаниям придется тратить гораздо больше на страховки и обеспечение безопасности своих сотрудников и собственности. Усиленные меры безопасности на границах замедлят доставку товаров и вынудят компании увеличить складские запасы. Но при этом ужесточение иммиграционной политики приведет к сокращению притока новых кадров, что позволит компаниям расширять производство, удерживая зарплату на более низком уровне. Новая - тревожная! - деловая среда весьма негативно отразится на объемах мировой торговли. В 2000 году они возросли почти на 13%. Рост в нынешнем году, по некоторым прогнозам, составит менее 1%, а в 2002 году - всего около 2%. А это неминуемо отразится на общих темпах экономического роста. "Открытость" - была идеалом 90-ых годов. Теперь ей на смену пришла безопасность. Сохранить и то, и другое - вот задача. От этого зависит будущее благополучие всего мира - заключает американский еженедельник Business Week. Ирина Лагунина: Милтон Фридман, Нобелевский лауреат по экономике 1976 года, приветствующий меры Центрального банка США по оживлению экономики, заявил, что он - в ужасе. Джозеф Стиглиц, Нобелевский лауреат по экономике нынешнего года, полагающий, что правительство должно играть активную роль в преодолении экономикой рецессии, заявил, что он вполне удовлетворен. Дело в том, что в Вашингтоне вновь в почете Джон Мейнард Кейнс, отмечает агентство Bloomberg. В течение многих лет о рекомендациях Кейнса не вспоминали. Теперь президент Джордж Буш и американский Конгресс реализуют их в виде программ сокращения налогов и дополнительных расходов бюджета для стимулирования экономического роста. Два обстоятельства способствовали возвращению в Вашингтоне к идеям Джона Кейнса, сформулированным в его наиболее известной работе "Общая теория занятости, процента и денег" - 1946 года: правительство может сократить безработицу через стимулирование потребительского спроса за счет дополнительных ассигнований из бюджета и сокращения налогов - даже если это приведет к дефициту бюджета. Обстоятельство первое: впервые за последние 10 лет экономика на грани спада, а снижение банковских процентных ставок не оказывает оперативного влияния. Второе - последствия терактов 11 сентября могут привести экономику к рецессии. И в этих условиях даже такие критики планов правительства - сократить налоги и увеличить расходы бюджета для стимулирования экономики - как глава Федеральной Резервной системы США Алан Гринспен и бывший министр финансов Роберт Рубин меняют свои взгляды, отмечает аналитик агентства Bloomberg. Другие передачи месяца:
|
|
|||||||||||||||
|
||||||||
| c 2004 Радио Свобода / Радио Свободная Европа, Инк. Все права защищены
|
